Honda E-Clutch, así funciona y responde el embrague automático electrónico

La presentación de las versiones 2024 de la CB650R y la CBR650 ha supuesto también el estreno de la nueva tecnología E-Clutch de Honda. Lo cierto es que esta solución viene a reforzar la fijación que parece tener la marca del ala dorada para con las transmisiones automáticas, que incluso se remonta al primer modelo la marca, el Super Cub de 1958, que ya contaba con un embrague centrífugo y cambio semiautomático de tres marchas (sistema que aún se emplea en modelos del mercado asiático como el scooter Honda Wave 110). La fijación de Honda con las transmisiones automáticas se remonta a sus primeras motos, como la Super Cub Después llegarían otras soluciones, como el Hondamatic de los años 80, una caja de cambios automática mediante un mecanismo hidráulico que se empeló en modelos como las CB750/400 y las CM400 (también en quads como el TRX e incluso en una CR 250 de cross, aunque ésta nunca llegó al mercado). Cómo no, todos conocemos el popular sistema de DCT que se emplea en diversos modelos naked (NCX), trail (Africa Twin), turismo (VFR, NT y GoldWing) y también scooters (Integra y XADV). Esta tecnología se vale de la electrónica y la hidráulica para automatizar el funcionamiento del embrague y la caja de cambios. Honda E Clutch Embrague electrónico automático El E-Clutch se ha beneficiado de la experiencia adquirida por los técnicos de Honda en el desarrollo de estos sistemas. No obstante, se desmarca de todos ellos porque se trata en el fondo de un embrague automático de gestión electromecánica que asiste a una caja de cambios convencional y totalmente manual. En verdad, el mecanismo del embrague también es tradicional: con su campana, sus discos bañados en aceite, sus muelles, su mecanismo antirrebote y su maneta por cable que actúa sobre la leva que desplaza el plato de presión para que se despeguen los discos. El E-Clutch consigue cambios de relación más suaves y rápidos que un “shifter” convencional Las diferencias empiezan en que la varilla de empuje puede ser accionada, independiente o simultáneamente, por la maneta y, también, por el mecanismo eléctrico del E-Clutch en sí, que se acopla en la propia tapa del embrague. Este consiste en dos motores eléctricos que actúan al unísono sobre unos engranajes para abrir el plato de presión; esto es, embragar. Y, viceversa, para volver a juntar los discos -desembragar- los servomotores dejan de ejercer fuerza y el plato se cierra por efecto de los muelles tradicionales. La opción de decantarse por dos motores eléctricos y no uno es por lograr un actuador más compacto y que sobresalga menos en la tapa del embrague. El mecanismo está gestionado por la centralita propia del E-Clutch, la MCU. Esta toma los datos de varios sensores, muchos de ellos de la propia ECU principal, como la posición del acelerador, la palanca de cambio, la marcha engranada, régimen de giro y velocidad de marcha. Pero también recopila otros parámetros como la posición del embrague -cuán abierto o cerrado está- y la posición del eje secundario del cambio -porque si el embrague desliza el cambio puede ir desacompasado con el cigüeñal-. Honda E Clutch Con toda esta información, el embrague trabaja autónomamente cuando el usuario actúa sobre la palanca de cambios, embragando y desembragando rápidamente, pero ayudado también por el “quick shifter”, para intervenir sobre el encendido y la inyección. Y, por supuesto, sin tener que aflojar el gas para nada, ni siquiera al reducir una marcha. Según los ingenieros de Honda, el E-Clutch consigue unos cambios de relación más rápidos y eficientes para con la transmisión de potencia a la rueda que un “quick shifter”; y, por supuesto, que haciendo la operación de forma completamente manual -al menos para un usuario común, porque un piloto profesional tendría algo que argumentar…-. Además, quizá la función más interesante, es que el E-Clutch también funciona de forma automática al iniciar la marcha y al detenerse. Esto es, engranando primera, sin coger el embrague para nada, basta con acelerar para empezar a moverse; y al detenerse, igual, simplemente frenas con la marcha engranada y el sistema se encarga de embragar autónomamente para que el motor no se cale. ¡Magia! Honda E Clutch Además, con el sistema activo siempre es posible accionar de forma manual la maneta, para “picar” embrague al salir de una curva o incluso hacer un caballito, si así nos lo proponemos. En esos casos, el sistema vuelve él solo al modo automático pasados unos pocos segundos tras haber dejado la maneta tranquila. El periodo de reactivación depende de las revoluciones del motor, siendo de 5 segundos a bajas vueltas y de 2 en altos. A mayores, también existe la opción de desconectarlo por completo y manejar el cambio como se ha hecho toda la vida (aunque al poner contacto siempre se reinicia en modo automático). Todas estas situaciones se notifican en el cuadro de instrumentos, tanto si el modo manual es permanente o cuando sólo es provisional. También nos aconseja reducir cuando vamos en una marcha demasiado larga, lo cual resulta muy útil cuando, por ejemplo, nos detenemos en quinta… Honda E Clutch Acto de fe Centrándonos ya en el funcionamiento del E-Clutch, la clave con este sistema es hacer primero un acto de fe: el de meter primera sin coger embrague y confiar en que la moto no salga disparada o que al menos no se cale. Además, el miedo se incrementa inicialmente porque cuando la CB650R está arrancada y en punto muerto, la maneta de embrague tiene un tacto fofo como si el cable tuviera muchísimo juego muerto o estuviera a punto de deshilacharse. Por suerte, todos estos miedos son infundados, porque el E-Clutch de Honda reacciona en todo momento como se supone, manejando la transmisión del movimiento del motor a la rueda con la misma eficacia que un usuario corriente (de hecho, lo hace mejor que muchos…). La precisión en los gestos de arrancar y parar resulta mucho mayor que la de un embrague centrífugo o un Rekluse El sistema nos ha sorprendido por su gran suavidad al arrancar y parar, sin gestos inesperados, con mucha precisión y casi de forma inteligente. El trance de conexión/desconexión resulta mucho más preciso y suave que el de un embrague centrífugo o que un Rekluse. Hasta permite “trialear”, quizá no la precisión de un Toni Bou, pero sí bastante bien, lo que hace pensar en una plausible adaptación a modelos trail. Así lo parece, por ejemplo, al circular entre el tráfico en tercera o segunda con el motor muy bajo de vueltas, casi a punto de calarse, en ese momento en que el humano cogería la maneta de embrague. Eso es justo lo que hace el sistema de forma autónoma, e incluso deja deslizar suavemente el embrague al acelerar fuerte para ganar revoluciones y situarse en una zona de mejor empuje, como si él mismo “picara” embrague. ¡Parece magia! Honda E Clutch Asistente aventajado Una vez en plena marcha, el E-Clutch se convierte en un asistente de cambio pero con capacidades aumentadas, pues no sólo agiliza los cambios en unas situaciones concretas, con mucho gas y bastante alto de vueltas (como la mayoría de los “quick shifter”), sino que también suaviza el accionamiento en todo el rango de revoluciones y con el acelerador en cualquier posición. Se nota sobre todo al empalmar marchas con el motor en bajos o medios, cosa que logra con suavidad y sin coceos. También se agradece al reducir en frenadas con el gas cerrado, así como al bajar de marcha “a capón” para realizar un adelantamiento sin aflojar un ápice el gas. Ésta última, es una sensación digna de experimentar. En conducción deportiva y con el motor alto de vueltas, el sistema de Honda también funciona bien, aunque no pensamos que aquí lo haga realmente mejor que un “quick shifter” bien programado. Al menos, en términos de velocidad del cambio, pues en todos los casos sí que se aprecia un accionamiento de la palanca más suave. Honda E Clutch A prueba de bárbaros Pese a ser esta una primera toma de contacto, lo cierto es que no pudimos evitar hacerle al sistema todas las “jugarretas” que se nos ocurrieron. Y todas las superó bien: es posible levantar rueda, se puede arrancar a empujón y hasta calar el motor. Incluso, si te propones hacer el bárbaro, se puede quemar rueda y admite arrancar en tercera o cuarta, aunque no es algo recomendable pues lo hace a base de deslizar embrague y, obviamente, comerse los discos innecesariamente. A este respecto, los técnicos japoneses también nos explicaron que el sistema automático consigue prolongar la vida del embrague, tanto como lo haría el usuario más delicado. La eficacia en conducción deportiva elimina el prejuicio de pensar que es un sistema solo para usuarios inexpertos En general, el sistema sorprende por su eficacia en conducción deportiva y elimina el prejuicio, que nosotros mismos teníamos, de pensar que es una solución para usuarios inexpertos. Además, lo logra con un diseño aparentemente simple, pues los servos electromecánicos tienen casi un siglo de vida, por lo que el mérito radica en la elaborada programación del “cerebro” electrónico de la MCU. El mayor defecto que encontramos -además de adormecer la habilidad para llevar una moto “normal”…-, es al utilizarlo puntualmente de forma manual con el sistema automático activado, algo que también admite, pero con un tacto de maneta impreciso y cierta confusión en el cuándo el E-Clutch vuelve a tomar el mando. De hecho, el percance más frecuente es cuando vamos a arrancar la moto con una marcha engranada y apretando la maneta de embrague, para calar a continuación el motor por soltarla de golpe pensando que estaba en modo automático -para ello, primero haría falta pasar a punto muerto-. Honda E Clutch Por eso mismo, las dos mejores opciones son: o afrontar definitivamente el salto de fe al automático, cuyo proceso lleva realmente un par de horas; o, también, desactivar el sistema por completo y dejarlo en modo manual. Bajo esta configuración, sobre las CB650R y CBR650R encontramos una caja de cambios convencional de buen tacto y que, de hecho, también permite cambiar sin embrague pero al método tradicional de actuar delicadamente con el gas y esperar el punto de inflexión de par. Por cierto, que, al establecer el modo manual, que se hace desde el cuadro de instrumentos, siempre con la moto parada y en punto muerto, resulta curioso porque se aprecia cómo el mecanismo eléctrico deja de apretar el embrague y reaparece el sonoro borboteo habitual de las motos convencionales cuando soltamos la maneta. Esto ocurre porque, en posición de reposo y en punto muerto, el E-Clutch está siempre embragado, a espera precisamente de que el usuario engrane la marcha. Además, el sistema de Honda permite regular la sensibilidad con la que actúa el sistema, tanto al subir de marcha como al reducir. Reglaje que se puede hacer desde el cuadro de instrumentos, escogiendo entre tacto duro, medio o blando. Esto afecta principalmente al esfuerzo que hay que ejercer sobre la palanca para que el sistema entienda que quieres cambiar de marcha, un ajuste que también es habitual en los “quick shifter”. Honda E Clutch Conclusión Con todo ello, la respuesta a si merece la pena decantarse por las CB650R y CBR650R con E-Clutch nos parece afirmativa. Sobre todo, porque la diferencia de precio frente a las versiones estándar es de unos 300 euros -casi lo mismo que un “shifter”-, y apenas supone un incremento de peso de 2 kilos. La única pega podría ser el efecto antiestético del “apéndice” del sistema en el lateral derecho, sobre todo en modelos naked como la CB. Eso sí, sabed que en verdad no incómoda la posición de conducción salvo a usuarios “piernilargos” -quienes también se sentirán ciertamente encajonados en estas Honda 650 tan compactas-. Otra duda natural que genera el E-Clutch es su comparación con el DCT, y si éste seguirá teniendo sentido en el futuro. Sin duda, el embrague automático nos parece una solución más apropiada para motos de cierto carácter deportivo, pues recordad que aquí el cambio lo sigue manejando el usuario. Honda E Clutch Además, la sencillez de diseño seguro que permite una rápida expansión a otros modelos de Honda por la facilidad de adaptación del sistema. Cómo no, también parece un mecanismo ideal para motoristas con problemas de movilidad en la mano izquierda. Eso sí, desde la marca también nos transmiten la confianza en la coexistencia con el DCT, pero éste más destinado a modelos en los que prime el confort y la capacidad viajera.

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